距離2015年底的時間所剩不多了。參與新一輪電動汽車應(yīng)用推廣的八十多個城市政府，不僅面臨著完成推廣“數(shù)輛”的問題，還面臨著所選擇的商業(yè)模式，是否是“可持續(xù)”發(fā)展的大事問題。

事實證明，如果城市政府在推動電動汽車商業(yè)化事業(yè)上，不遵守“產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新”的原理，不尊重產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)產(chǎn)品技術(shù)現(xiàn)狀與市場的規(guī)律，不重視電能供給的城市建設(shè)業(yè)態(tài)，不正確選擇好城市商業(yè)模式，在未來幾年里，將會遭遇“近期、中期、長期”三個階段的麻煩。

所謂近期麻煩，是指車輛價格高、續(xù)航里程短、充電時間長的“商業(yè)軟肋”，讓更多的老百姓望而止步，完成“數(shù)量”達標存在問題；所謂中期麻煩，是指在政府補貼“誘惑”驅(qū)動下，近期部分購買了電動汽車的老百姓，會因動力電池壽命與整車壽命不一致的客觀現(xiàn)實，遭遇“再購電池”問題而“發(fā)怒”；所謂長期麻煩，是指城市政府耗費數(shù)年時間和“十億級”補貼資金及資源，換來城市電動汽車商業(yè)化發(fā)展不可持續(xù)的“悲劇”。這種“賠本賺吆喝的買賣”對城市政府來說是決不想干的事。

城市政府之所以愿意拿出財政資金補貼，孵化推動本地區(qū)電動汽車商業(yè)化發(fā)展，目的是想通過轄區(qū)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，即解決城市汽車排污“霾”的問題，又拉動本地經(jīng)濟發(fā)展，還能提供更多就業(yè)崗位。

顯然，實現(xiàn)這一愿望的主攻目標，是將排污巨大的出租車，和數(shù)量眾多的私家車更換為電動乘用車。然而，在沒有國內(nèi)外成功商業(yè)模式可復(fù)制和動力電池技術(shù)“暫時不稱職”的現(xiàn)實面前，城市政府只能面臨二個選擇。

一是繼續(xù)選擇西方和其它城市不成功的商業(yè)模式道路，冒著“十億級”城市資源和財政補貼“打水漂”的風(fēng)險，盲目隨大流推廣。

二是選擇弄清產(chǎn)業(yè)發(fā)展科學(xué)規(guī)律，做好自身功課，完成“城市頂層設(shè)計”，創(chuàng)新構(gòu)架城市可持續(xù)發(fā)展平臺，做中國電動乘用車商業(yè)推廣成功的楷模城市。

我們必須明白，電動汽車首先是一個商品，其次是一個環(huán)保產(chǎn)品。城市電動乘用車商業(yè)化成功與否，關(guān)鍵在于城市推廣所選擇的商業(yè)模式。而選擇的商業(yè)模式是否正確，關(guān)鍵在于它與傳統(tǒng)汽車全生命周期中的“購買價值，使用價值，二手車價值”三個環(huán)節(jié)的對標條件。

參與推廣的城市政府，如果不從電動乘用車商業(yè)生命周期，以及不尊重動力電池技術(shù)的現(xiàn)狀，沒有論證好城市推廣的商業(yè)模式，就冒然推進電動汽車規(guī)?；氖袌霭l(fā)展，將會在2018-2020年期間遇到“四大”商業(yè)風(fēng)險。

風(fēng)險之一：車輛難有市場——近期風(fēng)險

城市政府如果選擇捆綁電池的“車電銷售”商業(yè)模式，將會遇到“購買環(huán)節(jié)”的市場滯銷風(fēng)險問題。

由于電動乘用車多了一塊價值不菲，且壽命比傳統(tǒng)汽車短的動力電池，在與燃油汽車商品價值對標條件下，城市選擇的這種商業(yè)推廣模式，會遭遇“產(chǎn)品價格高、續(xù)航里程短、補能時間長、電池需再購、無舊車價值”五大市場推廣難題。

事實證明，車輛產(chǎn)品的“五大”市場推廣難題，所引發(fā)的“用戶購買恐懼”情況，讓一些“財力不俗、激情澎湃”的一線城市政府，在巨額補貼和施以“不搖號購車”的誘餌下，歷經(jīng)了四年的“市場感情”折磨，也無法啟動市場。

可以想象，當國家和城市政府在2020年后停止補貼，按這種模式推廣的電動乘用車，在車輛產(chǎn)品銷售價格難以下降的現(xiàn)實面前，其市場銷售前景一定不會樂觀。參與推廣城市政府如何應(yīng)對這種風(fēng)險？

風(fēng)險之二：動力電池商業(yè)模式——中期風(fēng)險

忽略動力電池生命周期比整車短的技術(shù)特性，錯誤選擇將動力電池銷售給用戶的商業(yè)模式，在未來幾年內(nèi)，會給城市電動乘用車商業(yè)推廣帶來“電池維護難、電池需再購、使用成本高、廢舊回收難”等諸多風(fēng)險問題。

眾所周知，車載動力電池，是由成百上千支具有電化學(xué)特性的電池單體群，與電子芯片元件組成的BMS管理系統(tǒng)等構(gòu)成，隨著時間的推移，其自身內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)和老化現(xiàn)象品質(zhì)會下降是基本特性。

筆者曾向多位動力電池專家學(xué)者請教問：手機和筆記本電池使用時間超過五年嗎？答案是：沒有。再問：那么，一組全新的動力電池，假設(shè)不使用，放置十年后的性能會怎樣？答案是：沒有人回答！

大多數(shù)整車企業(yè)(除了比亞迪外)，均不是動力電池產(chǎn)品的專業(yè)生產(chǎn)商。幾乎所有車企都沒有在自身車輛產(chǎn)品上，規(guī)?；M行過5年以上工況條件下的動力電池壽命實驗。在沒有科學(xué)的數(shù)據(jù)支撐下，從何談“保電池壽命”的問題。

顯然，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，把由眾多電芯和電子元件組成的動力電池，放置在工況條件極其惡劣的車上大規(guī)模地運用，其生命周期能熬過十年春夏秋冬考驗的可能性很小。

由此推斷，用戶購買的電動乘用車所載動力電池的生命周期，一定會比車輛本身壽命要短。因此，用戶在購車后的四、五年時間內(nèi)，會遇到花費數(shù)萬元“再購電池”的問題。當老百姓面臨“再購電池”時，一定會把矛頭指向政府。因此，城市政府將會面臨“公信力質(zhì)疑”的巨大風(fēng)險。

風(fēng)險之三：基礎(chǔ)設(shè)施城市建設(shè)業(yè)態(tài)——商業(yè)根基風(fēng)險

城市充換電基礎(chǔ)設(shè)施是一個“百年大計”的工程。電動汽車“使用環(huán)節(jié)”的充換電服務(wù)，是否“方便快捷”與完善，是老百姓購買產(chǎn)品決策的重要依據(jù)。如果單靠滿地建上數(shù)萬個充電樁，就能夠推動電動乘用車商業(yè)化大力發(fā)展的話，美國、德國、日本等西方國家還會等我們嗎？恐怕它們早就搞起來了。

圍繞電動汽車商業(yè)化發(fā)展，是“先賣車還是先建樁”的問題，存在著不少爭論。為此，城市政府要高度重視：專業(yè)運營商和所建設(shè)的充換電基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)態(tài)的重要性。要警惕部分城市推出的“買車送樁”和“無專業(yè)維護”的基礎(chǔ)設(shè)施模式。這種模式會對城市電動汽車商業(yè)化可持續(xù)發(fā)展的影響非常大。

筆者通過對電視機、手機、電腦等諸多“產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新型”行業(yè)的商業(yè)推廣案例進行深入研究發(fā)現(xiàn)，幾乎所有這類行業(yè)在產(chǎn)品商業(yè)推廣前，都是首先建設(shè)好城市完善的基礎(chǔ)設(shè)施，給購買產(chǎn)品用戶提供一個“方便使用”的基本條件，為產(chǎn)品市場銷售奠定好基礎(chǔ)。邊賣產(chǎn)品，邊提供使用條件的做法，是一個違背產(chǎn)品商業(yè)原則的行為。

試想如果沒有城市完善的電視信號發(fā)射與接收基礎(chǔ)設(shè)施，誰會買電視機，看雪花啦？如果沒有城市完善的手機信號發(fā)射與接收基礎(chǔ)設(shè)施，誰會買手機，聽忙音啦？如果沒有城市完善的互聯(lián)網(wǎng)平臺，誰會買電腦，當計算器用啦？同樣，傳統(tǒng)汽車也是如此，如不先建好“方便快捷”的城市加油站網(wǎng)絡(luò)，它能夠順利發(fā)展嗎？

城市發(fā)展電動汽車，絕不是為完成“幾千輛”的任務(wù)，而是希望在未來5-10年，能供發(fā)展幾萬輛、幾十萬輛。我們可以試想一下：當一個城市建設(shè)好幾萬或幾十萬個充電樁后，如果沒有專業(yè)運營商的常年維護，這些充電樁在經(jīng)受數(shù)年的風(fēng)吹、日曬、雨淋后，風(fēng)蝕、老化、磕碰等會引出多少“人間故事”。更何況，充電樁5-6年的壽命到期后，在沒有運營收入的條件下，誰來負責(zé)掏錢更換？

從能源補給點的方便性來看，給電動汽車用戶安裝一個充電樁，來對標燃油汽車“全城全網(wǎng)”業(yè)態(tài)的加油站網(wǎng)絡(luò)，顯然是一個“冰火兩重天”的對照。從能源補給的快捷性來比較，3-5分鐘加滿一箱油，與6-8小時充滿電池電，根本是考驗用戶的忍耐力。顯然，今天的中國人花得起錢，但受不起罪。

更重要的是，城市充換電基礎(chǔ)設(shè)施，是用戶判斷電動車輛“正常使用保障”的依據(jù)。因此，沒有專業(yè)運維服務(wù)的 “城市充電樁業(yè)態(tài)”是可怕的事。

風(fēng)險之四：補貼策略與企業(yè)財務(wù)盈利——長期風(fēng)險

推動電動乘用車商業(yè)化發(fā)展是一個系統(tǒng)工程，需要依靠產(chǎn)業(yè)鏈的整車企業(yè)、動力電池、運營商“三駕馬車”共同努力，才能形成電動乘用車商業(yè)鏈閉環(huán)。顯然，電動汽車的“購買價值”由整車企業(yè)提供；“使用價值”是由電能供給公司提供；“二手車價值”是由整車與能供企業(yè)共同提供。因此，城市政府的補貼孵化政策，一定要按照整車企業(yè)、動力電池、電能供給三個環(huán)節(jié)的企業(yè)財務(wù)盈利模型來制定。

如果城市政府在補貼孵化策略考慮不周，幾年后，參與城市電動汽車推廣產(chǎn)業(yè)鏈中的每個環(huán)節(jié)的財務(wù)出現(xiàn)“斷檔“風(fēng)險，整個產(chǎn)業(yè)鏈就會斷裂，城市政府的巨額財政補貼就會打水漂。到那時，城市政府將會吞下自釀的“苦果”。

創(chuàng)新政府推廣策略，完成城市頂層設(shè)計

論城市經(jīng)濟實力條件，論城市購買能力，任何城市都比不上北上廣深杭。這些城市經(jīng)過近四年的“十城千輛”示范推廣，現(xiàn)今任處在努力探索新型商業(yè)模式的進程中。

分析這些城市無法市場化的原因，主要在于所選擇的“車電銷售加充電樁”模式。該模式致使銷售環(huán)節(jié)的整車企業(yè)的“車價高、續(xù)航短”問題，無法為用戶提供“購買價值”；而使用環(huán)節(jié)的能供企業(yè)存在“充電慢、網(wǎng)點少”問題，加上動力電池技術(shù)帶來的“壽命短、成本高”等問題，無法為用戶提供“使用價值”；繼而整車與能供企業(yè)也無法共同提供“二手車價值”。因此，城市政府如何選擇能夠解決“軟肋”問題的商業(yè)模式非常重要。

對城市政府而言，評判城市推廣商業(yè)模式正確與否的標準要立足在二個核心點：一是電乘車要能夠規(guī)?；u出去，二是在一定時間內(nèi)停止補貼后，城市選擇的推廣模式可持續(xù)發(fā)展。能夠滿足這二個核心問題的商業(yè)模式，就應(yīng)該是城市政府要選擇的商業(yè)模式。

對于經(jīng)濟實力有限的其它城市政府來說，如何用好城市政府資源，如何防止政府補貼打水漂，如何在沒有“可復(fù)制模式”的現(xiàn)實面前，從電動乘用車商業(yè)化發(fā)展的復(fù)雜問題中，“抽絲剝繭”梳理出它的客觀規(guī)律，創(chuàng)新完成城市頂層設(shè)計，創(chuàng)新城市的推動方式，率先成為中國電動乘用車商業(yè)化推廣的楷模城市，是城市政府在行動前，必須做好的基本功課。為此，筆者建議城市政府應(yīng)該按照電動汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)化的規(guī)律，重點抓好以下幾個方面的事。

一是要從“技術(shù)創(chuàng)新主導(dǎo)”思維模式，轉(zhuǎn)換為“商業(yè)創(chuàng)新主導(dǎo)”思維模式。以啟動私人領(lǐng)域電動乘用車市場商業(yè)化為重心，以“夯實2015，保駕2020”為戰(zhàn)略目標，來搭建城市可持續(xù)發(fā)展商業(yè)平臺；以鼓勵整車、動力電池和電能供給三大環(huán)節(jié)技術(shù)進步和標準統(tǒng)一為導(dǎo)向，完成“縱向聯(lián)盟”的推廣主體；以用開放轄區(qū)市場“筑巢引鳳”的孵化方式為實施策略的核心，精心完成本城市的“頂層設(shè)計”。

二是要按照電動汽車“產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新”規(guī)律，全力孵化充換電專業(yè)化運營商，讓充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作先行。鼓勵運營商以“不爭論，建雙網(wǎng)”的理念，為選擇“充電模式”或“充換模式”的整車產(chǎn)品，建設(shè)“全城全網(wǎng)”的加電站網(wǎng)絡(luò)和社區(qū)充電樁網(wǎng)絡(luò)。以此打消廣大用戶對電動汽車“續(xù)航里程短、充電時間長”等使用不便的顧慮，為車輛產(chǎn)品市場規(guī)模化推廣奠定基礎(chǔ)。

建設(shè)電動汽車加電站網(wǎng)絡(luò)，形成城市新型“離網(wǎng)”電能源供給體系，是一項百年大計的事業(yè)，功在千秋。在城市中心地帶土地資源緊缺的條件下，如何解決城市加電站網(wǎng)絡(luò)和社區(qū)充電樁建設(shè)落地問題，一直都考驗著政府的智慧。

建議城市政府可以考慮，將及少量的城市公共綠化地，改變成加電站場地使用；也可制定將社區(qū)部分綠化地改變用途，鼓勵運營商投資建設(shè)帶充電功能的立體車庫的政策。這種策略即解決了小區(qū)泊位緊張的問題，又可解決新老社區(qū)充電樁建設(shè)用地的難題。

三是要全力支持“電池租賃”模式，采取“車電分離”策略，為廣大用戶提供不用購買電池，就能獲得車輛全生命期的電能供給服務(wù)。把動力電池與車輛產(chǎn)品分離開，打造獨立的“動力電池租賃”企業(yè)，用“商業(yè)模式杠桿”，形成新的服務(wù)和盈利環(huán)節(jié)；同時配套出臺孵化支持政策，鼓勵更多的企業(yè)加入動力電池租賃運營的投資行列。

采用由運營商來采購動力電池的策略，即能夠有效解決動力電池維護，延長使用壽命降低動力電池使用成本的問題，還解決了動力電池梯度利用增值、廢舊回收管理等方面的問題。

四是要根據(jù)整車產(chǎn)品、動力電池和充換電運營“三駕馬車”的商業(yè)化特征，分別制定財政孵化補貼細則。在目前國家部委“補貼整車”環(huán)節(jié)的政策現(xiàn)狀下，城市政府的財政補貼部分需要創(chuàng)新，最好按照不同商業(yè)模式的特性，以全產(chǎn)業(yè)鏈“共同盈利”原則來設(shè)立。

孵化所有環(huán)節(jié)的企業(yè)盈利，才能保障產(chǎn)業(yè)商業(yè)化的可持續(xù)發(fā)展。無法幫助產(chǎn)業(yè)鏈每個環(huán)節(jié)的企業(yè)盈利的補貼策略，是無效的策略。城市政府選擇的“財政補貼”策略，在推廣電動乘用車發(fā)展初期，對幫助孵化各企業(yè)的盈利至關(guān)重要。因為，產(chǎn)業(yè)鏈任何一個環(huán)節(jié)不盈利，整個連環(huán)就不能夠閉合。

顯然，電乘車不是沒有市場，而是我們沒有找到符合產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有技術(shù)條件下的發(fā)展規(guī)律與合適的商業(yè)模式。在城市政府準備進入電乘車商業(yè)化規(guī)模發(fā)展階段前，組織相關(guān)部門認真分析各種類型的(比如筆者倡導(dǎo)的“裸車銷售、電池租賃、社區(qū)慢充、公共快換”)商業(yè)模式之商業(yè)核心價值，厘清它在拓展私人市場方面的優(yōu)劣勢，完善產(chǎn)業(yè)發(fā)展的頂層設(shè)計，這是城市政府必須做好的功課

城市政府要切忌將補貼錯給那些不具有商業(yè)價值，且屬于“扶不起阿斗”型的商業(yè)推廣模式。還要避免上演“2015年達標，2020年癱瘓”的悲劇。